domingo, 23 de janeiro de 2011

A Saga dos Engenheiros Rebouças.

A Bahia reconhecida   desde   suas   origens  como  terra  de   tantos  brasileiros  ilustres,  nas mais diversas áreas profissionais, alguns cujos nomes são mencionados com orgulho, sempre contribuiu através desses seus filhos para o engrandecimento e progresso de nosso País. São tantos que é de se entender que alguns daqueles que somente foram responsáveis por importantes feitos longe de sua terra natal, às vezes não são lembrados ou até conhecidos por seus próprios conterrâneos.
Temos a mais absoluta certeza de que pouquíssimos baianos sabem o que a famosa estrada de ferro que liga Curitiba, a bela e moderna capital paranaense, ao litoral e a um dos mais importantes portos marítimos brasileiro, tem a ver com a Bahia, ou com os baianos de modo particular. Porém, basta uma atenta visita ao Museu Ferroviário curitibano, para entender a razão dessa relação e de nosso tema.

Museu Ferroviário de Curitiba, prédio da antiga estação de trens.

Guichê original no salão de passageiros.

Plataforma de embarque com a locomotiva "Maria Fumaça".

Painel no interior do Museu no qual a figura cedntral chama logo a atenção.
Vemos o eng. Antônio Rebouças ladeado por D. Pedro II e pelo eng. Teixeira Soares.

Fazendo a ligação da cidade de Curitiba com o porto de Paranaguá, a ferrovia serpenteia por entre túneis, sobre profundos abismos e cortando uma belíssima reserva de Mata Atlântica vencendo a imponente Serra do Mar, conjunto de montanhas que limita o planalto paranaense do litoral.
De  acordo  com  o   “Livro  Comemorativo  dos  80  anos da Ferrovia”;
      “A estrada de ferro Curitiba - Paranaguá é a comprovação do poder imaginativo e poético de Antônio Rebouças, transplantado para o teatro da mais viril, ousada e impressionante construção, graças ao espírito intrépido e indomável do engenheiro Teixeira Soares. É considerada até os dias atuais a mais temerária idealização e obra da engenharia nacional.”

Transpondo a Serra do Mar a ferrovia é orgulho da tecnologia brasileira.

A construção dessa ferrovia poderia ter uma história como outra qualquer, não fosse o fato de haver sido idealizada por dois irmãos engenheiros nascidos na Bahia e por serem negros em pleno século XIX quando ainda se vivia o regime escravagista no Brasil Imperial. Antonio Pereira Rebouças Filho nasceu na Cidade do Salvador aos 13 de junho de 1839, enquanto André Pinto Rebouças nascera em 13 de janeiro de 1838. Ambos e mais seis irmãos, eram “filhos legítimos” do deputado negro e autodidata Antonio Pereira Rebouças, filho de uma escrava alforriada e de um alfaiate português, que obtivera o direito de advogar em todo o País, representante da Bahia na Câmara dos Deputados em diversas legislaturas e ainda Conselheiro do Império. Era casado com dona Carolina Pinto Rebouças e tiveram outros seis filhos. Monarquista, diante das atribulações políticas da época, o chefe da família se vê obrigado a mudar-se com mulher e filhos para o Rio de Janeiro no ano de 1846.

O pai e seus dois filhos Antonio e André Rebouças.

Na capital imperial os meninos tiveram educação exemplar e logram estudar na Escola Militar onde são matriculados em março de 1854 e depois na Escola Politécnica do Rio de Janeiro, onde Antonio passa a se destacar fazendo com distinção os exames exigidos para o curso de Engenharia. Antonio e André dedicaram-se por dois anos – 1861 e 1862 – aos estudos de Engenharia em Caminhos de Ferro e Portos de Mar, na França e na Inglaterra. Voltam para o Brasil em fins de 1862, chegando ao Rio de janeiro e no mesmo ano Antonio é nomeado para inspecionar as obras das fortificações de Santos, Paranaguá e Santa Catarina.

Forte de Santos.

Forte de Paranaguá na Ilha do Mehl.

Fortin de Santa Catrarina.

Na verdade, a idéia original da construção dessa estrada de ferro coube ao irmão de Antonio, André Rebouças, que, conforme ele mesmo contaria, “em janeiro de 1865, num mapa da sala de espera da Secretaria da Marinha, André observara que Assunção no Paraguay e Antonina no litoral paranaense, ficavam no mesmo paralelo e entusiasmado, lança a seu pai e ao restante da família, a idéia de ir com o irmão Antonio, abrir uma estrada de ferro que já chamava de “Vale de Curitiba”.
O sonho dos irmãos pela estrada de ferro, permaneceu latente e foi perseguido até que finalmente em janeiro de 1871 em audiência especial o Imperador D. Pedro II os recebe para comunicar que lhes havia concedido autorização para construir o “Caminho de Ferro de Antonina a Curitiba”, cujos estudos Antonio iria concluir no mês de maio do mesmo ano.
Em 1874 Antonio é nomeado para Chefe das obras da “Estrada da  Graciosa de Antonina e Curitiba na Província do Paraná”, uma das mais belas e notáveis obras de seu gênero em toda a América do Sul. Essa estrada de rodagem, total e perfeitamente pavimentada com paralelepípedos graníticos, em cerca de 120,00 km. que igualmente liga o planalto ao litoral paranaense, ainda hoje é visitada por amantes da natureza, pois se encontra situada no Parque da Serra do Mar.

Trecho da Estrada da Graciosa em meio a Mata Atlântica.


A sinuosidade da estrada acompanha sabiamente o relevo a ser vencido.

Antes do início das obras da ferrovia, Antonio Rebouças segue para São Paulo, atendendo convocação para inspecionar as obras do Caminho de Ferro de Campinas a Limeira e São João do Rio Claro. Embrenhando-se nas matas paulistanas insalubres, é acometido por febre tifóide vindo a falecer em 26 de maio de 1874, contando apenas 34 anos de idade. O que a princípio parecia apenas um sonho de dois jovens engenheiros, viria a ser concretizado embora Antonio, o autor do arrojado projeto, não tenha vivido o suficiente para ver realizada tal obra.
Enquanto as “maiores autoridades técnicas da época” continuassem a demonstrar seus descréditos quanto ao êxito de tão arrojados planos, a ponto de seu construtor inicial Giusepe Ferrucini haver desistido da obra ainda no quilômetro 45, ao nível do mar, considerando-a impossível de ser construída. Coube então ao engenheiro Teixeira Soares jovem engenheiro brasileiro, com apenas 33 anos de idade juntamente com o também jovem engenheiro Pereira Passos seguir firme em sua convicção de que o sonho dos baianos poderia ser realizado.

Embarcação no primitivo porto de Paranaguá.

Aspecto da área dos armazéns do porto de Paranaguá - 1870
A estação ferroviária de "Corityba" em cartão postal do fotógrafo Marc Ferrez.

A Estrada de Ferro Curitiba – Paranaguá teve seu início de construção em março de 1872 dividida em três trechos de extensões diferentes que totalizam 110 km. O primeiro trecho, na baixada ao nível do litoral, foi inaugurado em 1883. Ao todo a ferrovia possui 450 obras de arte, entre pontes e viadutos das mais diversas extensões, dentre as quais se destaca a Ponte de São João com 55 metros totalmente construída na Inglaterra para ser montada, peça por peça, sobre um profundo grotão e o Viaduto Carvalho que está ligado ao túnel do Rochedo, assentado sobre 5 pilares de alvenaria engastados na própria rocha da encosta. Ao todo são 14 túneis perfurados nas montanhas, possuindo um deles cerca de 500 metros.

Visão de trecho da Serra do Mar a ser vencido, destacando-se o Pico do Marumby.

Em meio a mata virgem a abertura do leito da estrada.

Tuneis escavados no coração da rocha montanhosa.

As perigosas quedas d'água do alto da serra, são respeitadas em seu curso natural.

Pontes do mais puro aço importadas da Inglaterra, são cuidadosamente
montadas nos profundos grotões da montanha.

Os rios também são transpostos com obras da mais requintada engenharia da época.

Paredões são rasgados para dar passagem ao progresso por mãos
resistentes de brasileiros e imigrantes de várias etnias.

A cidade de Curitiba está a 948 metros acima do nível do mar e o ponto mais elevado da linha férrea encontra-se a 955 metros na Estação do Marumbi. Para atingir o ponto mais baixo a estrada tem uma declividade de 3%, isto é, a cada cem metros a ferrovia desce três, essa característica a torna especial pelo fato de não possuir engrenagens que a sustentem.
Depois de cinco anos de construção, aquele projeto visto como impraticável por engenheiros europeus, foi finalmente finalizado. Porém, dos nove mil homens que participavam da empreitada, aproximadamente cinco mil vieram a falecer devido às doenças típicas da floresta e outros perigos que enfrentaram. Foram utilizados trabalhadores de origem alemã, polonesa, italiana, africana, entre outros camponeses que haviam abandonado a atividade agrícola em busca da remuneração melhor oferecida pela empresa construtora. A estrada foi considerada totalmente concluída e inaugurada no dia 2 de fevereiro de 1885, treze anos após haver sido iniciada.
Prováveis visitantes ilustres às obras aproveitam para caçar.
Seriam D. Pedro II e seu genro o Conde D'Eu.

E as primeiras locomotivas a vapor começam a correr pelos trilhos da ferrovia.

Trens de passageiros e de carga levam e trazem o progresso à região do Paraná.


A natureza foi preservada cuidadosamente em todo o percurso.

Devidamente vestidos para cada situação as equipes orgulhosas
posam para um registro histórico.

Um elegante grupo de passageiros já na década de 30.

A moderna estação da Capital do Paraná nos anos 30.

A Ferrovia Curitiba-Paranaguá, é uma obra cujos índices de segurança foram os mais seriamente considerados permitindo sua utilização até os dias atuais, como principal caminho paranaense de transporte de grãos até o porto de Paranaguá, quando são utilizados até 90 vagões carregados com as mais diversas riquezas agrícolas da região. Considerada uma das mais belas viagens turísticas da região sul, diariamente são transportados visitantes das mais diversas origens em um passeio inesquecível. Muitos desses turistas, oriundos da terra natal dos idealizadores dessa obra fantástica, sequer sonham que seus compatriotas foram responsáveis por sua existência.
Composição turística passa na Ponte S. João sobre uma garganta de 550 metros de altura.

A litorina é um transporte de turismo mais luxuoso que também circula diariamente.


"Garganta do Diabo" trecho de tirar o fôlego pela beleza natural.

André Pinto Rebouças, mesmo havendo sido o mentor dessa obra, pouco participou de sua execução. Engenheiro Civil como o irmão, trilhou outros caminhos e era conhecido por todos como o engenheiro brasileiro de idéias políticas muito avançadas para o seu tempo, cunhando a expressão democracia rural, precursora da reforma agrária.
Com a deflagração da Guerra do Paraguay, sendo 2º tenente do exército, é convocado para atuar no conflito na qualidade de engenheiro militar. Serviu em campo de guerra de maio de 1865 até julho de 1886, desenvolvendo para o exército o projeto de um torpedo que foi utilizado com sucesso. Por motivo de saúde é obrigado a retornar ao Rio de Janeiro. Reiniciando suas atividades, amante da música erudita, incentivou a carreira do jovem Carlos Gomes apoiando-o na composição da ópera “O Guarani”, que apesar de não ser a maior ou melhor obra desse compositor, com sua estréia em 1870 foi a que o imortalizou, ganhando projeção internacional pois se tratava da primeira do gênero com marcante característica brasileira, na qual os índios tinham o papel de primeiro plano.
Sobre essa obra, conta-se que sua inspiração nasceu na ocasião em que Carlos Gomes estava em Milão e andando pela Piaza Del Duomo ouviu um garoto apregoando “Il Guarani! Il Guarani! Storia interessante dei selvaggi Del Brasile!”, uma tradução do romance de José de Alencar. Conta-se ainda que Giuseppi Verdi, consagrado compositor italiano disse de seu autor na noite em que viu a peço: “Este jovem começa de onde eu termino!”.
Garoto apregoando Il Guarany, estampa que ilustra a história  da
inspiração de Carlos Gomes.

Capa do livreto que contém a obra de Carlos Gomes.

Em sua especialidade André realizou no Rio de Janeiro várias obras que lhe conferiram projeção como engenheiro civil, a exemplo do plano de abastecimento de água para a cidade, durante a seca de 1870, a construção das docas da Alfândega e das docas D. Pedro II. Permaneceu nessa atividade de 1866 até novembro de 1871, quando inesperadamente se demite.

A alfândega na região portuária do Rio de Janeiro.

Após a morte do irmão Antonio em 1874, muito abalado, resolve tomar parte de sociedades empenhadas na luta contra o trabalho escravo no país. Engajado na campanha abolicionista, ao lado de Machado de Assis e Olavo Bilac, foi um dos representantes da classe média brasileira com ascendência africana e uma das vozes mais importantes em prol da abolição. Participa da fundação de algumas dessas sociedades, tais como a Sociedade Brasileira Contra a Escravidão e a Sociedade Abolicionista, criadas juntamente com seus alunos da Escola politécnica. No ano de 1883 após viagem aos Estados Unidos e Europa retorna resolvido a dar continuidade às campanhas contra a escravidão no Brasil, já animadas pelas manifestações de rua e pelos debates parlamentares.
A abolição assinada pela Princesa Izabel acirrou os ânimos dos grandes proprietários de terras, culminando com o movimento militar de 15 de novembro de 1889 e a proclamação da República.
Fiel ao Imperador D. Pedro II e ao regime monárquico, André embarca juntamente com a família imperial no paquete Alagoas com destino ao exílio na Europa.

D. Pedro II e a família já no exílio.

Inicialmente André permanece em Lisboa, com intensa atividade como jornalista correspondente do “The Times” de Londres. Porém logo transfere-se para Cannes, na França onde fica até a morte de D. Pedro II. Financeiramente arruinado aceita emprego em Luanda em África por pouco tempo, mudando-se posteriormente para Funchal, na Ilha da Madeira, em meados de 1893.
André jamais retornaria à Europa ou à sua terra natal. Seu precário estado de saúde e intenso abatimento pelo exílio cercam de mistério sua morte aos 60 anos. Há apenas o triste relato de que no dia 9 de maio de 1898, seu corpo foi resgatado em uma praia, na base de um penhasco de cerca de 60 metros de altura, junto ao mar e próximo do hotel onde vivia. Ali havia passado seus últimos dias, contemplando o cair do sol no horizonte, talvez sonhando com sua Pátria tão distante.
Desse modo melancólico se encerra esta bela página da vida de dois jovens engenheiros baianos que merecem ser lembrados, ainda que tardiamente, por seus conterrâneos.

Aspecto dos penhascos de Funchal na Ilha da Madeira.

Fora da Bahia o valor dos irmãos Rebouças é reconhecido com denominações em importantes obras de engenharia e outras formas. Por exemplo; em São Paulo existe a Av. Engenheiros Rebouças e no Rio de Janeiro o túnel Rebouças. No estado do Paraná existe um município que surgiu em torno de uma estação de trens que foi batizada com o nome de Antonio Rebouças e em Curitiba o bairro central no qual está localizada a antiga Estação de Estrada de Ferro, anexada com sua estrutura original à um luxuoso Shopping, chama-se Rebouças.

Shopping Estação no Bairro Rebouças em Curitiba.

As antigas fotos das obras da ferrovia foram feitas por Marc Ferrez,
fotógrafo franco-brasileiro que retratou cenas dos períodos do Império
e início da República, sendo seu trabalho um dos mais
importantes legados visuais daquelas épocas.
As demais foram obtidas no Google search.

19 comentários:

  1. Não fosse o porém de uma incoerência histórica nesta postagem: os Rebouças obteram a concessão para a construção de uma ferrovia de Antonina para Curitiba, em um traçado radicalmente diferente do que foi feito, usando sistema de cremalheira. Por disputa política com Paranaguá, que tinha a aduana no estado, o projeto dos Rebouças foi engavetado e, só mais tarde, a Compagnie Géneral des Chemins de Fer du Brésil, com projeto de Antonio Ferruci (um italiano), começaria o traçado atual, de aderência simples. Aliás, nos mesmo moldes ufanistas são dados os louros a Teixeira Soares por uma obra que não é exatamente dele, já que o traçado já estava definido quando ele assumiu as obras, provavelmente para agradar ao imperador e deixar um Brasileiro no comando das obras e na história, como se isso tivesse importância frente ao ganho econômico e social que a ferrovia causou.

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    1. Ufanismo merecedor.
      ... Eu lhes pediria hoje então um lugar de destaque para inscrever em letras de ouro o nome de João Teixeira Soares e proporia como inscrição o conceito que sobre ele formulou um seu contemporâneo, o ilustre engenheiro Getulio das Neves, nestes termos:

      “Não há talvez entidade alguma de nossa classe a que regiões tão extensas de nosso território devam tão grandes serviços”.

      ... Em nenhuma região, porem, a escalada se apresentava mais difícil do que no Paraná. Cristiano Otoni, que no Rio de Janeiro, conhecera as agruras da luta e conseguira vencê-la, atônito ante o obstáculo tremendo da escalada no Paraná, aconselhou que se recorresse á engenharia estrangeira. E assim se fez. Mas a hostilidade da natureza não se limitava á altura da barreira que ela antepunha ao homem.

      Por um refinamento de maldade, ela enchera a estreita faixa do litoral, de onde as expedições humanas haviam de partir, de um exército de mosquitos escondidos nos brejos, quais ninhos de metralhadoras a exterminar os intrusos com rajadas de malaria. Diante desta dupla hostilidade, os engenheiros estrangeiros abandonaram a partida.

      Foi nesta conjuntura que o ilustre engenheiro Francisco Pereira Passos, diretor da Empresa da Estrada de Ferro do Paraná, apelou para um jovem colega brasileiro, cujos predicados de caráter e de inteligência já lhe haviam chamado a atenção.

      Honra seja ao autor da escolha, porque só os homens de valor sabem reconhecer valores. Só o igual – dizia Goethe a Eckerman – pode reconhecer o seu igual.

      Em uma memorável batalha de três anos, em que não se sabe o que mais admirar, se a perícia do engenheiro, se a firmeza do caráter, se a perseverança indômita, o jovem engenheiro brasileiro, com um grupo de valorosos companheiros, a cuja frente se encontrava Guilherme Benjamin Weinschenck, derrotou o Gigante e escalou a serra. Tinha então, JTS, 34 anos.

      “São vultos deste porte que simbolizam a grandeza e a energia de uma raça”.

      Poucos homens tenho conhecido para quem o simples enunciado de um problema nacional tivesse o dom de fazer vibrar-lhe a alma como a JTS. Sentia-se nestas ocasiões, que ele congregava todas as suas reservas de energia e entusiasmo. Seu patriotismo não era feito de um vago idealismo, nem de hinos á grandeza de seu país, e sim de uma paixão incontida pela solução de seus grandes problemas.
      Eugênio Gudin.

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  2. Tal incoerência, se é que há, está no fato de que a história da participação dos irmãos Rebouças na idealização do projeto dessa ferrovia,está de acordo com informações que foram obtidas no próprio Museu Ferroviário. Se foi executado ou não de acordo com a idéia original não há destaque para o detalhe. O principal objetivo de nossa postagem foi o de realçar a figura desses bainanos tão esquecidos em sua terra.
    Obrigado por sua esclarecedora intervenção.

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  3. Olá Marcos, os Rebouças foram figuras importantes na história brasileira, apenas prefiro admirá-los pelo que eles realmente realizaram, do que por aquilo que injustamente lhes é atribuído. Por exemplo, a citação do livro dos 80 anos da ferrovia é um exemplo claro da época em que o Brasil estava entrando, a do "Brasil, ame-o ou deixe-o", o "Brasil grande", que não combinava com um engenheiro italiano e uma empresa de investimento francesa, então pequenas imprecisões históricas foram cometidas para passar uma imagem mais "abrasileirada" dos fatos. Recomendo a leitura do livro "Ao Apito do Trem", editado por ocasião do centenário da ferrovia, ou "A Conquista da Serra do Mar", que tratam do assunto de maneira mais imparcial. Vale ressaltar: a primeira iniciativa de se fazer uma ferrovia no Paraná foi dos Rebouças, foi mérito deles obter a concessão, mas, infelizmente, a política entrou no caminho.

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  4. Meu caro PV.
    Creio que fui bastante claro quanto ao objetivo da postagem sobre os irmãos Rebouças. Ficou claro também que foi um motivo político que levou sua família a deixar Cachoeira de São Félix na Bahia, eram Monarquistas. Não foi levado por ufanismo, bairrismo ou razão política, que foram tema de nosso blog, mas apenas para mostrar que qualquer um de nós, em qualquer época, independentemente da posição na sociedade, ou cor da pele, pode realizar aquilo que sonhamos desde que sejamos perseverantes e acreditemos nisso. Em minha opinião política partidária exacerbada, ou qualquer regime por ela imposto, nunca trará bem estar para o povo, e como nesse espaço não pretendo entrar no mérito dessa discussão, agradeço mais uma vez sua intervenção.
    Marcos Nogueira

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  5. Certeza Marcos, os Rebouças tiveram papel histórico não apenas em suas realizações, mas pela vitória pessoal de terem feito isto em uma época em que o preconceito racial era muito mais forte do que hoje, superando toda e qualquer barreira.

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  6. Moro em BHte e gostária de saber sobre os trens de passageiros de Curitiba.
    Visualizei fotos da Litorina e depois de uma composição de passageiros sendo puxado por 2 locomotivas!
    Quais seria o destino das duas e como faço para comprar passagens antecipadas?

    Fernando Almeida

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  7. Fernando.
    Todas as informações de que precisa estão no site www.serraverdeexpress.com.br , trata-se da empresa que faz todos os passeios nessa ferrovia.

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  8. NOGUEIRA:
    PARABÉNS PELO EXCELENTE E BELÍSSIMO DOCUMENTÁRIO!
    SOU FILHO DE FERROVIÁRIO, E ADMIRO MUITO SEU TRABALHO E PAIXÃO PELA FERROVIA!!!

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  9. Osni.
    Agradeço sua manifestação e esteja certo de que um dia esses nossos governos irão acordar para a realidade de que as Ferrovias Brasileiras são por demais importantes para o desenvolvimento de nosso País.

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  10. Só agora cheguei aqui, sei que o post é antigo, porém quero dizer que achei bastante interessantes as informações e também os esclarecimentos do PV aí em cima. Parabéns a todos. Aproveito para perguntar: alguém sabe de alguma literatura ou material de pesquisa sobre a vida e as realizações dos Rebouças e onde encontrar? Obrigado.

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    1. Sergio
      Creio que está aí o máximo de informações que nos foram possíveis de conseguir. Talvezz atualmente no Museu Ferroviário de Curitiba você consiga algo mais.
      Grato por nos visitar.

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  11. Olá, Marcos. Tudo bem?

    Você sabe se há registros com os nomes dos construtores de origem italiana que participaram da obra em Antonina? Acredito que meu bisavô materno esteja entre eles. Se puderes me ajudar, agradeço.

    Abraço,
    Michelle Braga.

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    1. Oi Michelle,
      Nas página 247-249 do capítulo “Reminiscências históricas” do livro “Cinquentenário da estrada de ferro do Paraná 1885-1935: Publicação comemorativa da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina” disponível em http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/AS%20ESTRADAS%20DE%20FERRO%20DO%20PARAN%C3%81%201880-1940.pdf constam os nomes, função, data de entrada e data de saída dos trabalhadores de 1880 a 1885 da linha Paranaguá - Curitiba.
      Os trabalhos do ramal de Antonina só começaram depois.
      Abraço,
      Marc Storms

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  12. Quero salientar que os irmão Rebouças não executaram a obra por causa do falecimento, em 1874, de Antônio Rebouças.O famoso Barão de Mauá também estava envolvido com o projeto, desistindo deste após o falecimento de Antônio. O A obra só foi retomada em 1879. A Gazeta do Povo (jornal paranaense) fez reportagem a respeito:

    http://www.gazetadopovo.com.br/vida-e-cidadania/especiais/ferrovia-130-anos/index.jpp

    Obs.: Em Curitiba também temos a central de abastecimento de água (ainda em funcionamento) no bairro Mêrces, que foi projeto dos irmãos Rebouças.

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  13. Uma correção por favor, todas estruturas metálicas foram importadas da Bélgica (e não da Inglaterra) e fabricadas pela Société Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, com sede em Louvain, Bélgica.
    Sobre Rebouças: Quero acrescentar que com dificuldades para reunir capitais e montar a empresa, Rebouças não conseguiu iniciar as obras dentro os prazos estabelecidos e cedeu seus direitos ao Barão de Mauá em 1873. Sim em 1873 antes do seu falecimento!

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  14. Marc muito bem lembrado.
    E espero que percebam que historicamente o apagamento das realizações do povo negro é extremo, e as realizações enquanto cidade só foram possibilitadas por que escravos eram subjugados para realização das obras, negros e negras escravizados tem sua história no Brasil descrita como? A partir de lutas, ocupações a custo de vida, tortura. Imagine então, ocupar um espaço aristocrata? Certamente que mesmo sendo mais eficiente enquanto engenheiros, pensadores, eles iam contra, obviamente, o que escravizava sua cor; e Rebouças então como outros se envolvia nisso pela necessidade do protagonismo enquanto luta coletiva, e a isto custou-lhe também seu lugar devido históricado. Devemos questionar livros, sites, qualquer veiculação da informação sobre a história prq devemos investiga-la, pensar. Como este homem pensou, por maravilhoso exemplo, mesmo correlato a sua carreira, não temeu; até por que a investigação histórica foi mais além de versões e pôde provar isso.

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  15. Marc muito bem lembrado.
    E espero que percebam que historicamente o apagamento das realizações do povo negro é extremo, e as realizações enquanto cidade só foram possibilitadas por que escravos eram subjugados para realização das obras, negros e negras escravizados tem sua história no Brasil descrita como? A partir de lutas, ocupações a custo de vida, tortura. Imagine então, ocupar um espaço aristocrata? Certamente que mesmo sendo mais eficiente enquanto engenheiros, pensadores, eles iam contra, obviamente, o que escravizava sua cor; e Rebouças então como outros se envolvia nisso pela necessidade do protagonismo enquanto luta coletiva, e a isto custou-lhe também seu lugar devido históricado. Devemos questionar livros, sites, qualquer veiculação da informação sobre a história prq devemos investiga-la, pensar. Como este homem pensou, por maravilhoso exemplo, mesmo correlato a sua carreira, não temeu; até por que a investigação histórica foi mais além de versões e pôde provar isso.

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  16. Triste foi a opção do time da baixada, da baixaria, em não ter optado pelo nome Arena Rebouças, que fica no Bairro com o qual homenagemaos os irmãos Rebouças, e que fica no final da Rua que igualmente os homenageia.

    Mas ainda dá tempo, quem sabem assim a grama volte a crescer por lá.

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