Transporte Coletivo

Depois de discutirmos o “transporte interestelar”, retornemos ao mundo real, ao nosso mundo terrestre. Muito se tem debatido em todas as grandes cidades brasileiras e até de fora do Brasil, sobre a solução para os problemas de trânsito que o crescimento populacional e de veículos em circulação nas vias urbanas vem causando à qualidade de vida de seus habitantes. Algumas alternativas vão sendo tentadas pelos responsáveis por esse setor, às vezes com resultado bastante satisfatório para a maior parte daqueles que precisam se deslocar de um ponto a outro de sua cidade. Porém, nem sempre isso acontece em decorrência da cultura bastante arraigada na sociedade de que o veículo de uso individual, além de simbolizar certo status, seria mais importante que todos os demais.

Esse nosso tema de agora.

Deslocamento

  seguro, rápido e confortável é tudo o que se espera quando o transporte coletivo é a principal alternativa que tem o cidadão de qualquer idade para atingir o local a que se destina, por razões as mais diversas. Creio ter sido esse o pensamento do primeiro ser humano que já não agüentava mais arrastar de maneira tão penosa o pouco que de repente começou a juntar como coisas indispensáveis para sua sobrevivência e daqueles que dele dependiam.

Antes de ser nômade ficar em um só lugar não exigia maiores esforços.

Ao se deslocar com suas tralhas o homem começa a imaginar como carregá-las.

O desenvolvimento de um modo para aliviar o sacrifício individual ou coletivo, começa a surgir no momento em que alguém, por alguma razão, teve a idéia de colocar troncos sob aquilo que desejava deslocar de um lugar para outro. Observando que o formato desses troncos facilitava bastante o arrastar até de grandes animais abatidos, pode ter nascido entre os primeiros homens a idéia que culminaria com a mais importante invenção da história do gênero humano no planeta, a criação da roda. Teoriza-se que os enormes blocos de pedra que formam as pirâmides egípcias teriam sido deslocados com o uso semelhante de troncos rolando por sobre rampas. Segundo estudiosos do assunto, a primeira roda teria sido criada por povos da antiga Mesopotâmia a cerca de 5.500 anos. Reduzindo, ou até eliminando a fricção dos objetos deslocados, a roda a partir daí passa por uma rápida evolução de materiais em sua fabricação até os dias atuais. Tornou-se ainda o princípio básico de inúmeros dispositivos mecânicos conhecidos, aprimorados a ponto de ser utilizada até na conquista pelo homem, do espaço e corpos celestes.

Troncos roliços aliviam o peso das cargas.

Da pré-história às pirâmides o mesmo sistema de deslocar grandes volumes.

Em museu uma réplica do sistema de rolagem.

Finalmente o maior invento do homem surge

e dá início ao desenvolvimento e progresso da raça humana.

Desde a Idade Média a humanidade se desloca utilizando veículos sobre rodas e de tração animal, mas não pretendemos voltar muito além no tempo analisando os usos e formas de desenvolvimento dessa invenção. Inevitavelmente, tendo dominado a tecnologia da roda, o homem busca uma forma de deslocamento individual. Teria sido do genial Leonardo Da Vinci, por volta do ano de 1490, o primeiro projeto completo para a construção da primeira bicicleta de que se tem notícia, uma verdadeira traquitana feita em madeira apoiada sobre duas rodas da qual originaria o quase brinquedo infantil denominado de “celerífero”.

Projeto de Leonardo Da Vinci no qual até a correia articulada é detalhada.

Protótipo baseado no projeto do gênial Da Vinci.

Em 1790 DeSivrac inventa o celerífero, uma "sela" sobre duas rodas fixas.

No entanto, a primeira bicicleta “dirigível” seria produzida em meados do século XIX na Europa, quando o alemão e barão Karl Von Drais em 1817 adaptou em um desses celeríferos um sistema de direção, que evoluiu para os guidons atuais. A adaptação permitia que o condutor fizesse movimentos laterais e curvas, com isso conseguindo manter naturalmente o equilíbrio ao se deslocar. Torna-se imediatamente a “draisiana”  um popular meio de transporte individual, assim como suas variações seguintes, algumas curiosas e outras mais modernas.

A draisiana com a adaptação de um primitivo "guidon".

Uma das primeiras bicicletas que circulou em Londres.

Outro modelo que exigia mais coragem que quilibrio do ciclista.

Quando D. João VI trazendo consigo a família real portuguesa desembarcou na Bahia em janeiro de 1808, talvez não tivesse a menor idéia do quanto mudaria para sempre a vida da principal colônia de Portugal e, dentre outras, uma dessas mudanças se dá justamente na forma como as pessoas passaram a se deslocar pelas ruas do Reino. Entre uma infinidade de objetos de uso pessoal a Família Real trouxe também os veículos que estavam habituados a usar na corte européia. Carruagens, liteiras ou as “cadeirinhas de arruar”, carregadas por robustos escravos, começam a ser vistas pelas ruas e acabam por se  tornar comuns, sendo usadas de acordo com as posses de cada indivíduo. Os mais abastados como ainda acontece hoje em dia em se tratando de automóveis, procuravam adquirir os modelos mais luxuosos, sendo que alguns desses veículos eram ornados com janelas acortinadas e entalhes dourados.

Na gravura de Chamberlain os novos hábitos na corte brasileira.

Rara foto da Sinhá em sua "cadeirinha de arruar" carregada por seus escravos.

A era industrial, a par do desenvolvimento de motores capazes de substituir os animais no arrasto de carroças, dá lugar ao aparecimento dos primeiros veículos motorizados cada vez mais potentes e resistentes. Segundo nossos historiadores a era automobilística nasce no Brasil com a chegada em 1891 do primeiro carro importado da França por Santos Dumont. Outros veículos passaram a ser importados e somente em 1920 a empresa Ford instalaria no Brasil a primeira fábrica a ter uma linha de montagem de seus veículos e assim o modelo T, também conhecido como “Ford bigode” passa a ser o primeiro automóvel produzido em território brasileiro, embora um modelo semelhante já estivesse sendo produzido nos Estados Unidos desde 1908. Finalmente em 1956 o Romiseta, primeiro automóvel produzido no Brasil começa a ganhar as ruas. Embora haja certa controvérsia quanto a ser considerado ou não um automóvel por possuir apenas uma porta, esse pequeno e simpático veículo, que já circulava na Itália e outros países europeus, dá início à nossa indústria automobilística.

O famoso Pegeut de Santos Dumont.

O belo Ford 1920 modelo T, mais conhecido como "Ford Bigode".

A simpática "baratinha" Romiseta.

No caso da criação de veículos para uso coletivos, temos notícia de que o primeiro ônibus foi construído em 1895 por Karl Benz, cuja fabricação daria início às instalações de linhas regulares desse tipo de transportes nas principais metrópoles do séc. XIX, embora muito antes já se fizesse o transporte coletivo com o uso de carruagens adaptadas, talvez por essa razão, os primeiros veículos para transportes de passageiros tivessem em seu aspecto alguma semelhança com elas. Antes porém, com o desenvolvimento das estradas de ferro, veículos que corriam sobre trilhos e eram movimentados por uma parelha de cavalos surgiram como uma opção para se transportar grande número de pessoas nos centros urbanos mais importantes; eram os primeiros bondes movidos a tração animal.

Com evidente semelhança à uma carruagem,

o primeiro ônibus motorizado passa a rodar em 1895.

Ainda em 1895 na Austrália os "horse draw omnibus" circulavam lotados.

Em Londres aos poucos se modernizavam.

Os primeiros veículos que rodam sobre trilhos e são puxados por cavalos.

Progressivamente os ônibus foram sendo adaptados ao desenvolvimento da tecnologia mecânica e às necessidades do crescimento das cidades. Desde o primeiro ônibus de Londres, puxado por cavalos em 1829, até o primeiro de dois andares em 1847, houve uma infinidade de maneiras de se transportar coletivamente as pessoas em trechos e itinerários definidos, de acordo com as necessidades de cada população. Algumas vezes certas circunstâncias exigiram que adaptações de aparência estética bastante estranhas, como no caso dos “camellos cubanos”, os cariocas “papa-filas”, ou os “school-bus-tricycle” da Índia, foram utilizadas. Mesmo assim o veículo para transporte coletivo se tornou cada dia mais imprescindível ao deslocamento das pessoas nos tempos modernos.

Um dos primeiros ônibus de dois pisos em 1847.

O "papa-filas" carioca, uma tentativa de atender a demanda crescente de usuários.

O nacionalista "camello cubano", uma alternativa para o isolamento político da ilha.

Uma insegura e estranha forma de transporte escolar

que reflete as condiçoes de vida na Índia.

  O crescimento e expansão urbana das cidades passou a exigir que as viagens de ônibus se tornassem, além de confortáveis e seguras, cada vez mais rápidas. A busca de soluções para retirar do fluxo diário e contínuo de veículos individuais os de uso coletivo, vem se tornando o principal motivo de estudos dos gestores e técnicos de trânsito das grandes metrópoles em todo o mundo. O conflito entre os dois modos circulantes se reflete no comportamento dos indivíduos envolvidos e por conseqüência na deterioração da qualidade de vida da coletividade. Outros sistemas vão sendo implantados, como os trens metropolitanos de superfície ou subterrâneos, veículos leves e de velocidade baixa circulando como os antigos bondes sobre trilhos, são algumas das soluções utilizadas para minimizar tal situação. Porém o elevado custo de implantação de tais sistemas nem sempre está ao alcance de todos os interessados, sendo que ao final de cada percurso dessas linhas fixas há sempre que se recorrer ao ônibus convencional como complemento.

Alguns dos primeiros modelos ingleses contemporâneos de transporte coletivo.

O sistema VLT - Veículo leve sobre trilhos, um grande bonde cuja estrutura fixa

limita sua capacidade de atuação.

Metrô, sistema cuja eficiência depende das condições de terreno e metas de cada projeto.

No Metrô de Tóquio, um dos mais modernos do mundo, em horário de pico a demanda

crescente gera situações como a da imagem acima. De luvas brancas

agentes públicos "ajudam" as pessoas a embarcar nos vagões.

Exemplo de obra interminável para implantação de metrô, cuja falta de planejamento

causa enorme transtornos à população da cidade onde está sendo executada.

Atualmente se difunde como uma forma mais rápida e de baixo custo, em relação aos sistemas anteriormente mencionados, a utilização de coletivos rodando em articulações formadas por vias exclusivas para eles. Batizados "tecnicamente" como BRT-Bus Rapid Transport, esse sistema foi idealizado e inicialmente colocado em funcionamento em Curitiba, em 1974. Desde então vem sendo aprimorado, ampliado e adaptado constantemente de acordo com a demanda de cada articulação, além de estar sendo implantado nas capitais de outros países a exemplo da Colômbia e México. Atualmente na capital paranaense, são quatro essas articulações nas quais são utilizados veículos biarticulados, cuja capacidade de lotação chega a 230 passageiros. Esse sistema proporciona tudo aquilo que se deseja no deslocamento por ônibus, ou o tripé conforto + rapidez + segurança. Complementa o sistema curitibano, o embarque ao nível do ônibus e a possibilidade de integração com linhas variadas em amplas estações de transbordo instaladas ao longo de cada articulação.

Ônibus de linha expressa com veículos biarticulado em Curitiba iniciando viagem

do centro para o bairro de destino.

Embarque ao nível do veículo em uma das estações de integração, agilidade e rapidez.

Em estações tubo intermediárias a atenção com os cadeirantes...

...é a mesma para quem circula com carrinhos de bebês.

Na canaleta exclusiva para biarticulado as paradas são feitas em estações tubo.

Essas estações têm instalações que atendem às necessidades da população usuária,

com conforto e segurança.

Circulando em canaletas exclusivas as viagens são seguras, rápidas

e principalmente confortáveis, servindo da mesma forma a diversos bairros.

Estações de integração dos expressos com os convencionais e alimentadores

de cada região, estão em bairros populosos da cidade.

As canaletas para os biarticulados cruzam a cidade sem causar transtorno

para o tráfego dos demais veículos.

O sistema baseado em cores fixas facilita a identificação de cada tipo de transporte

que o usuário deve utilizar. No quadro a capacidade de transporte de cada um.

Recentemente, comprovando que o sistema de transporte baseado em canaletas exclusivas é dinâmico no que se refere às suas melhorias, uma ampliação em uma das articulações foi preparada para o recebimento de mais uma inovação. Começou a circular na mesma canaleta e percurso utilizado pelo sistema expresso biarticulado, que terá como paradas apenas as estações de integração do percurso, fazendo desse modo a mesma viagem em tempo significativamente reduzido. Sua capacidade para transportar 280 passageiros pode parecer insignificante comparado ao que já funciona, mas a limitação de paradas torna mais eficaz o transporte daqueles que pretendem apenas fazer a viagem de ponto a ponto extremo do percurso. Tal módulo denominado de “ligeirão” passou a utilizar um veículo biarticulado considerado no momento o maior ônibus para transporte urbano de passageiros de que se tem notícia no mundo. O sistema de transporte coletivo curitibano se caracteriza pelo uso de cores diferenciadas para cada tipo. Esse último é identificado pela cor azul e tem o motor alimentado por biocombustível, que o torna minimamente poluidor do meio ambiente em que circula.

O antigo sistema "Linha Direta" popular "ligeirinho" já tem veículos articulados

com capacidade para até 160 passageiros. 

O novo biarticulado azul, circula nas mesmas canaletas exclusivas do expresso,

com maior capacidade e rapidez no transporte de passageiros.

Apesar de sua grande dimensão o "Ligeirão" circula com facilidade

por ruas que fazem parte complementar do sistema de canaletas especiais.

Provavelmente não será essa a derradeira evolução desse sistema em Curitiba, mas inegavelmente vem comprovar que tal solução é a mais prática para ser implantada em qualquer das grandes cidades brasileiras. Aquelas menos populosas, podem se exemplificar na Curitiba dos anos 70 cuja população era de 700 mil habitantes, aproximadamente, e desde já irem se preparando para seus crescimentos, caso contrário poderão acabar como acontece em alguns lugares do mundo.

No centro de Chicago o elevado do metrô passa ao lado das janelas de escritórios

e residencias, como acontece com o Minhocão paulista.

Em algum lugar do mundo oriental este é o terrível quadro da falta total

de uma política de transporte para suas populações.